２こイチを決意す

　ほとんど放置だったここで 唐突に 記事を上げて、排気量拡大の流れだ、車両重量の謎だ、バイクねた。お察しのとおり です。

　1 年半近く、何度も考えていて、思い切らなかったこと。このままだとほぼ乗らないなと思っていた 2 台を、多少は乗りそうな 1 台にまとめる作戦 。

　思い切りました。 v(^o^;)

　ワオ（ R1200 RT ）は 2 年半以上も置物 になっていて。重さと車の後ろについたときのギクシャクが 苦 で、「遠出＝渋滞」が必至の住環境、今後も乗ると思えない。
　バイクならワオの独壇場である片道 200 km になるような距離は、体力・気力が大きく落ちていて、楽な車を選ぶことがほぼ間違いないし。

　ぼ太郎（ G310 GS ）も 1 年半以上置物。高速道巡航に不向きなギア比と、313 cc しかないのに高回転型の出力特性で巡航速度が低下しやすいこと、航続可能な距離の短さなどなどを 億劫 に感じてしまっていて、ツーリングに 出ると思えない。近場は行くところが無い。
　県道・町村道・営林道の山道探検の希望は G310 GS しか勝たん！のだけど。そこまでの高速道を思ってメゲる繰り返し。

　さらに。車 1 台分の駐車場にリード125 と合わせて 3 台 は、左右の車があるとギチギチで 出発準備にも不便極まりなく、いよいよ引っ張り出すと思えない。

　かと言って。どちらも他では得がたい長所があるし、フィッティングを進めてきた完成形にもなっていて、手放し難い気持ち がある。
　何よりも、買い替えても乗らなかったら 大きなお金が完全に無駄 になる。(^^;

　これらのこと。点検・車検や保険更新の機会に、相棒に 2 度 3 度と話していました。相棒の反応は毎回、維持するのも手放すのもまとめるのも、好きにしたら？ と。

　この 2 年ほど、休みの日に用事がないと 家を一歩も出ず に引きこもって、ひたすら寝ているばかり。それが平日のリズムも崩してしまう。だいぶ見かねているのでしょう。(^^;
　今回の車検・点検の話しをした際に、乗ると思えない RT は手放した方がいいのかも と話したら。「多少は乗りそうな 1 台に まとめる手は？」と、相棒から言うてきました。

　ずっと考えてきたことであって、背中を押してもらったと言える。が、まとめる先がはっきりしない。頭の中に候補は 1 台あるが、最適解なのだろうか。どんなバイクでも、ツーリングはもうダメなのじゃなかろうか。
　頭の中で ＠＠ と・・・

　点検・車検の持ち込み日程相談の電話をしたとき、ついでに試乗できないかな？ と依頼 してみた。
　もう完全にお解りですね。(笑)

　試乗してみて、希望と異なるものだったり苦を感じるようだったら、勢いでひいき目に見ず 冷静に判断して、予定通り 2 台の点検・車検を済ませよう。そう考えて向かう。
　首都高速を走りながら、そうなったら来年の車検までにワオ（ R1200 RT ）を手放す決意をするだろうとも考えつつ。手放す前に 1 回は、片道 200 km 程度のツーリングに出るべきだな、とも。

　そして店に着いたら「点検の話しの前に、まず試乗を！」となって、その結果、予想以上に良い と思うた。
　過剰も不足も感じずギクシャクも無く「ちょうどツボ」 といった感じで、幹線国道も首都高速も、驚くほど 乗りやすかった んですね。店近くの 30 km/h 制限生活道路も、ワオより格段に 楽 で、ぽ太郎より 安定 していました。

　感じた 2 つの難点 を工場長に話して、解消 or 軽減の方法の有無を相談した際に。ハイシートが抜群の RT で、電気スロットルが良くなったらしい R1250 RT にも未練を感じている と話したら。
　まったく賛成できない、との反応。言葉にはしませんでしたけど。

　そりゃそうでしょうね。重さの苦を散々こぼしていて、新しいモデルは重くなる一方だとこぼしていたのだから。(^_^;)

　工場長の意見を無視して最適解に至ることは絶対にない から、突発で R1250 RT に 暴発することなく。(笑)
　仕様が公表されて以来「もしまとめるなら」の候補として頭にあって試乗で好感触だった F800 GS で、具体的な相談が進みました。

　他に、防風性能が若干よくて軽くて装備充実の F900 XR はどうだろう？ と問われましたけどね。イメージと違うんですよねー、イメージ大事です、で打ち止め。
（同じエンジンのスポーツ指向高出力版はピーキー傾向やレスポンス良すぎる傾向の可能性があって、自分に向いてないと考えている）

　販売店オプションは、初回生産限定版は初めからいくつか付いているからあまりなく。

　目立つところで、左右パニアのセット。削りシロがあるラリーシート。これはシート屋に出してフィッティングに挑戦する用です。写真で標準品と同じ前傾に見えるコンフォートシートより、フラットで削りしろがあるラリーの方が良かろうとなったもの。

　あとは必須と考える保証延長と、サービス・インクルーシブ 3 年。これは点検とその際の油脂類を前払いするようなもので、年に 10,000 km も乗れば確実にお得なのだとか。
　毎週末に 200 km ずつ走らないと届かぬ距離で、間違いなく、そんなに乗らない と思いますけどね。

　5 年でなく 3 年 を選んだところがミソで、たまにであってもツーリングを 3 年はやめないゾ という、自分への宣言（希望的）だったりします。
　年齢と体力・体調を考えたら 5 年は無理だと考えました。面倒臭いことの経過観察から解放されていないし。写真の猫といっしょで、よれよれ。(^^;;;

　自分は クルーズコントロールが必須 で、搭載されている初回生産限定版が もう無ければ止める。
　実は相談の最初にそう話したところ、営業氏が「 1 台だけ、そこに残っている。他の客とも話しをしているから、早い者勝ち」と。(笑)

　目立った華が無く乗ってみたら「これだわ」系の F 数値が小さい方はあまり人気がないようだと感じていたけど、売れるのはクルーズコントロール他の装備がある 初回生産限定版の方からだろう と思っていました。
　だって、クルーズコントロールやダイナミック ESA が無くてもよかったら国産車も候補になるし。無い方がよいオフ路指向の人は絶対に F900 GS だろうし。（けっこうマジでオフ路向けに仕立ててあると思う）

　その初回生産限定版が Web のセルフ見積もりに出てこなくなったときがあって、限定生産二回目版を 1 年か 2 年待たなきゃならない？だったのが。
　点検日程相談と試乗依頼の電話前に見たらまた復活していたから、国内見渡せば多少は残っているだろうと思っていました。

　何を言いたいかというと、早い者勝ち に 食いついたわけじゃない のよ、と。(笑)

　帰って相棒の 決済をもらわにゃならん！（帰路にワオをもう一度確かめつつ、冷静に考える時間の確保にもなる）と言いおいて 明日中に電話をくれ と言われ、点検に着手しなかったワオで帰る。
　帰路に試乗の体感と比較しつつ。うん、少しでも疲れてくると重さとギクシャク、旋回俊敏性が辛いわ (^^; と感じた。

　そして帰ってから見積もり額や内容を話して「好きにすれば？」決済をもらい。すぐに電話をかけて「いぐ！」 と。(^Ｏ^;)

　その後、点検・車検で持ち込むはずだった 2 台を、移設するパーツ外しと下取り出しで持ち込んで、いま駐車場はリード125 だけです。スッカスカ。

　受取り日は未定。可能になる日が見えてから電話があるらしい。


　これで 3 週間は乗らなくて済む。(大違)

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仕様一覧「車両重量」の謎（思いつき編）

　不思議がっている（前記事）国土交通省届出の車輌重量は、もしかして・・・

　最も重いグレード車に、将来のイヤー変更で標準装備に加えるかもしれない装備 の分を、あらかじめ加えておいた重量なんですかねぇ？

　思いつきです。


　過去に何度か、営業氏との会話の中で、仕様値はベースグレードのもの？、そうです、といった言葉を交わしていますけど。
　そう だった のはドイツ工業規格DIN の値をそれと明示せず公表していた時代のことで（燃料 90 ％ が納得させる）、近年に併記するようになった 国道交通省届出 の値は、上記のものかもしれない。

　モデルライフ半ばの見直しで標準装備を少し追加したり、当初は複数あったグレードをモデル末期に充実グレードだけ残すような形で 1 グレードにしてしまう。
　ありますよね。

　当初に装備簡素で軽いグレードの重量を届け出ていると、超えちゃって、届け出し直し すなわち 再検査 てなことになりそうに思うんだな。

　さらに思いつく 単純な疑問 で、充実装備で重いグレード車の届出と適合性検査を しなくていいの？ と。

　排ガス規制や騒音規制のための 適合性検査 で、測定値に重量をパラメーターにもつ計算を施して判定値としたり、重量をパラメーターにもつ指標で測定方法が異なるとか、あるようだし。
　いま公表される モード燃費 も、排ガス規制の検査判定値を使った補正が入るみたいだし。

　重いグレード車の適合性検査をしなくていいとは 考えにくい。

　もし仮に、軽いグレードの届出・検査だけでよい規則だったとしても。そうなればこそ、標準装備の見直し追加で重くなってしまったら、再届出・再検査になるのが自然だと思うんだな。

　そうなってしまうと。メーカーに、費用と時間のリスクが生じてしまう。今どきギリの人員で回している役所は、都度の検査と事務処理で業務繁多に陥ってしまう。
　どちらの側も、再届出・再検査を 避けたいはず。

　「その時々の販売車が、型式認定と適合性検査を行ったときの重量を超えなければ、再届出も再検査も 不要」としている 可能性は大きい と思う。

　そうだったら Win Win じゃないですか。(笑)

　超えなければ不要なら。発売当初の最も重いグレード車の重量に、将来の見直しで標準装備として追加する可能性がある装備の分も加えて届け出て、持ち込む検査用車輌の重さが足らなかったらウェイトを載せて適合性検査にかける。
　メーカーとして 合理的な判断 ですよね。

　あとは数値の整合性。

　日本では ほぼフル装備ワングレードの R1250 RT に追加する かもしれない 装備が、合わせて 8.5 kg 分 もあるのか？（開発計画を含めてあったのか？）
　エアコン？ (笑)
　30 Ｌ タンクとタイヤで RT Adventure？ (爆)

　タイヤ空気圧センサーと、 LED 補助ライト（フォグランプ）と、エンジンヘッドガードあたりが現実的ですかねぇ。
　もしかして、当時は開発中で R1300 GS に採用された アダプティブ車高制御 とか？？

　F800 GS なら、ドイツ規格が軽量な素グレードの 227 kg で、国土交通省届出は初回生産限定版の重量に燃料 10 ％ 分と多少の余裕を加えて 238 kg 。そう考えて整合的な数値だと思えるんですよね。
　燃料分が 1.5 kg 。影響ありそうな装備差で、センタースタンド（けっこう重い）、ダイナミック ESA（ある程度重い）、ギアアシスタント（多少は重い）、キーレスのロック機構（そう重くはなさそう）、ナビスタンド（軽い）あたりの加算。プラス多少の余裕で、辻褄が合うかと。

　K1600 GTL になると、燃料差が 2.6 kg もあるのに 258 kg と 258 kg 。ちょと疑問ですが、完全にワングレードのようだから、本国で載せていて日本では載せていない装備が 2.5 kg あると考えれば、辻褄が合わないでもないかな。


　この思いつき、ビミョー だなぁ。(;^◇^;)

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仕様一覧「車両重量」の謎

　23 区内 JR 某駅ホームにあった販売機。ちょと珍しい。


　ここ何年か、BMW Motorrad Japan の Web サイトで見る仕様一覧には 2 種類 の 車両重量 が載っているんですね。

　（1）ドイツ工業規格DIN 空車時、走行可能状態、燃料90%、オプション非装備
　（2）日本国内国土交通省届出値、燃料100%時

という 2 種類です。

　(1) の「空車時」は人が乗らず、「走行可能状態」は液類やバッテリー、ミラー等、通常の走行に必要なものと、スクリーンなど装備が常態と考えられるものも入れた数値らしい。
　(2) も燃料以外は同様らしいですが。

　で、その数値が けっこう違う。


　R1250 RT は、 8.5 kg 違う。（燃料差 2.5 kg 換算）
　（1）279 kg
　（2）290 kg

　R1250 GS だと、 5 kg 違う。（燃料差 2.0 kg 換算）
　（1）249 kg
　（2）256 kg

　R1250 GS Adventure だと、 7 kg 違う。（燃料差 3.0 kg 換算）
　（1）268 kg
　（2）278 kg

　R1300 GS はなんと二桁、 11.1 kg 違う。（燃料差 1.9 kg 換算）
　（1）237 kg
　（2）250 kg

　新登場 R1300 GS Adventure も、 12 kg 違う。（燃料差 3.0 kg 換算）
　（1）269 kg
　（2）284 kg

　現行 F800 GS だと、 9.5 kg 違う。（燃料差 1.5 kg 換算）
　（1）227 kg
　（2）238 kg

　それぞれ、けっこう違います。

　台湾卵焼。ンマ♪かった。

　うちの R1200 RT の仕様一覧はもう 10 年も前に公表されたもので、車両重量は「 274 kg（走行可能状態）」と記されていました。
　これ、どういう状態での重量？ と、ずっと疑問に思っていまして。

　いま公表している 2 種類のうちの「（1）ドイツ工業規格」の方だろうとは思う。 R1250 RT の値を見ても、そうだろうな、と。
　すると (2) に推測換算したら 285 kg ということですかね？


　そして更なる疑問は、 (1) と (2) で何が違うの？ と。

　うちので「どういう状態での重量？」と思ったときの流れで、パニア装着の有無かな？と考えたけど。
　RT のパニアは標準装備品でオプションじゃないし。パニアを計ると 2 つで 10.5 kg だったんですね。パニアは同じものだろうと思う R1250 RT が 8.5 kg の違いだから、合いません 。

　「オプション非装備」ということから、 R1250 RT で取り除けるものというと・・・

　日本に導入しない、本国にはありそうな簡素モデルでも、スクリーンの電動上下機構なしは考えにくい。クルーズコントロールとトラクションコントロールも、電気スロットルの付加機能と考えると重量への影響は微々たるものと考えられる。 ABS も必須でしょう。

　すると・・・　ラジオ。サス設定電動変更システム。キーレスと盗難警報と集中ロックのセット。くらい？

　これで 8.5 kg になるのかなあ？？？　わからないんだよなー。(^o^;)

　ちなみに F850 GS は、いくつかの装備が無い素モデルで 9.5 kg 違っているわけで、本国の簡素モデルがさらに外している装備が 9.5 kg 分もあるわけがありません。

　もしかして、国土交通省届出の値は素モデルでなく メーカーオプション装備モデルの値？ とも考えましたが。 R1250 RT はフル装備 1 モデルだったはずだから、辻褄が合わない 。

　揚州チャーハン。ンマ♪かった。

　営業氏に尋ねてみたときの返答は、店の誰も解らないはず、でした。(笑)
　BMW Motorrad Japan に電話して尋ねても、 取次会社のようなものだから、きっと解らない。同見解でした。

　BMW を得意とする雑誌が調査して Web 記事に掲載してくれるといいんですけどね。今のところ発見できていません。

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排気量拡大の流れ

　相棒の出張土産

　ンマイ♪んだな、これが。

　並列 2 気筒の F シリーズは毎度、タイプ違いの 2 種（例えば F750 と F850 ）が同時に登場してくる、いいかげんな記憶。

　やはりテキトーな印象で。名称の数値が 小さい方 は、 GS 名称でありながらもホイール・タイヤを筆頭にロード向けの仕立てで、出力が抑えめ、中庸な乗りやすいタイプ。
　大きい方 は、 GS 名称に相応しく オフ路走行も可能な仕立て と、一段高い出力。ときに Adventure 色を漂わせたり、ときにエンデューロ指向を感じさせたりするタイプ。

　記憶や印象があやふやなのは、「自分が乗りたいのはロングツアラー」と固く思っていて、 GS モデルだけの F シリーズは興味の対象外だったからです。
　F シリーズで RT モデルが出てたら、飛びついたと思います。水平対抗 2 気筒の他は BMW じゃない！と思う人ではありません。(笑)

　さらにあやふやな記憶では。並列 2 気筒 F の最初は F 650 GS だったような、怪しい記憶。（検索したら、それで合っているよう）
　どうであれ、実際の排気量とは異なるモデル名数値を 50 ずつ上げながら希に 排気量も拡大 して、 24 年モデルではほぼ 100cc 増の 894 cc まで大きくなりました。
　自分が見知る R RT も、 1200cc から 1250cc になって、もうすぐ 1300cc でしょう。既出の R GS がそうですから。

　抱く印象としては、 CB400 SuperFour が 500cc の CB550 SuperFour まで育った感じ。（法の壁でそれを出来ない国内専用モデルだから無くなったと思う）


　特別な嗜好性のものを除いて、バイクは「速さ（パワー）」「スポーツ性（旋回俊敏性）」を唱わないと売れない らしい、という話しがあって。
　確かに、 Web で雑誌メディアの試乗記事を読む度に「これもかい！」と思います。 CB350 ですら書くライターがいましたからね。(笑)　動画サイトの試乗動画を観ても、これ乗りやすい！欲しい！と叫びつつ、実際に買うのは そっちになることが多いみたい。

　だから、法や税や重量やレギュレーションの壁がない限り、排気量拡大は基本的な流れ なのだろうと思う。
　思いいつつ、 重量増を嘆く のですが。

　このことの 他に、排気量拡大を後押しする、メーカーとしては そうせざるを得ない理由 があると考えています。


　とは。より厳しくなった 排ガス規制 や CO2 量規制 に、排気量を変えず、なおかつ（訴求力維持で）ピークパワーを落とさずに適合させると、低回転域・中回転域のパワーが落ちてしまうから。

　結果、一言で言えばピーキーになって、すなわち 実用シーンのドライバビリティが落ちて乗りにくくなる。これは一般論として 当然のこと なわけです。
　大きな設計変更なく新排ガス規制や CO2 量規制に適合させたマイナーチェンジのとき、ありがちですね。

　実際には、メーカーは打てる手を可能な限り打っているはず。例えば、電気スロットル が短期間で急速に普及したのがそれでしょう。
　ECU 演算チップの高性能化でセンサー情報を細かく取って緻密に計算できるようになった成果を、改良を進めた制御プログラムで最大限に活用して電気スロットルに反映させる、なんて事も。

　4 輪だと AT の制御で誤魔化そうとするのも常套手段だし、素人の想像が及ばぬことも、数々やっていると思いますけどね。限度はありましょう。


　落ちた実用域の ドライバビリティを回復させる、場合によっては元より向上させる 抜本的な対策は、排気量の拡大 につきます。
　元の重量より大幅な軽量化をする手もあるけれど、これは高価な軽量素材への材料転換がつきもので、目が飛び出るような価格アップに繋がる。市販車では非現実的な手法でしょう。

　フルモデルチェンジ、または大幅マイナーチェンジを機に、ちょっと排気量拡大。 F シリーズも、 R シリーズも、これだなぁ と思うのです。
　そして、思いながら 重量増を嘆く。(笑)


　R の GS が 1300 になって、素の状態でなら ちょびっと軽量化 してきたようです。法や税や重量やレギュレーションの壁と書いたうちの、重量の壁に取り組み始めたらしい と思いました。

　R1250 GS の 256 kg って。カタログや Web サイトのイメージ写真にあるような オフ路でガシガシ走るには厳しい重さ ですもの。（トレーナーの指導下で走る人や練達者は別として）
　たぶん、多くはケース 3 つ着けてお泊まり荷物や土産を満載のツーリング。 285 kg で不整路に入りたくない ですよねぇ。(^^;;;

　価格に大きな影響が出ない程度に若干の部材の材料転換と、設計の工夫で部品点数・ネジ数の削減、（ 4 輪が得意とする）軽くても高強度・高剛性な構造設計も一部構造材に取り入れたのじゃないか？ など推測しています。

　そしてたぶん、乗り比べると一般道を中心に、首都高速でも 乗りやすくなっているだろうと推測 しています。出力特性的に、実用域のドライバビリティが向上している はず ですから。
　どっちも乗っていないから、推測っすが。(笑)

　そんな推測をした理由は 2 つ。


　一つは、 R1250 RT を 2 日間、長距離の試乗をした人から聞いたこと。

　アクセルの開け始め、 0.5 mm とか 1 mm くらい動かしたときの 反応が、ワイヤー式スロットルだった空冷 R1200 RT のそれに 戻った。

　聞いて、解るように思いました。低・中回転域の力を取り戻しているからこそ、制御の緻密化が効果を発揮する。微細な操作に対して緻密に反応させられる、と考えて。
　水冷 R1200 RT 比で、無用な速度低下が頻繁な車と混走する苦労が減ったのじゃないかしら。


　もう一つは、今年 3 月発売の F800 GS を 1 時間ちょい試乗した体感。

　 F シリーズに乗るのは初めてだったんですけどね。出だしの幹線国道からもう、反応に過剰も不足もなく、すなわち怠さもギクシャクもなく、思うとおりに反応して「実に乗りやすい！」と驚いたことです。

　かつて F750 GS に乗る人から「面白くはないけどね」と聞いたことがあって、 F の小さい数値の方は怠さがあるのかな？と思っていて、類同を予想していたのだけど。良い方向に裏切られました。
　乗りながら「どうしてこんなに扱いやすい？」と考えつつ実用の範囲であれこれ試していて、「なるほど排気量を拡大する訳だわ」と、上記自説の裏付けを得た思いに至る。


　多数のトロい車と混走するときや長時間の乗車では、低回転・中回転域の厚みと緻密な制御が「乗りやすさ」「疲れにくさ」に大切なのねん。（もちろん、他にも多くの要素がありますけどね）
　排ガスや CO2 の規制が強まる毎に、壁がない限りにおいて排気量が拡大される。よって排気量拡大は、「速い」と唱う商品力向上策だけでなく、この面からも 基本的な流れ でしょう。

　問題は、大きくなり続ける 重量 ですね。

　1200 以降の R RT　259 kg　→　274 kg　→　290 kg
　1200 以降の R GS　229 kg　→　245 kg　→　256 kg　→　250 kg
　2 気筒 F のモデル名数値が小さい方　199 kg　→（中略）→　238 kg

　この先、どうしていくのでしょうね。(^^;;;

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