現代のエンジン（かなり長い）
アイドリングでの暖機をしない ぽてち。
停めた状態でエンジンかけっぱがまったく無いわけじゃないけど、あるとしたら何か理由があるとき。基本的にやりません。
もう習慣になっていて、出先でもやらんようになっています。
うちの駐車場、天井と一面の壁で反響して喧しい。のが理由。(^^;
（東京が温暖なのもある）
（大鳥居くんで、航続可能距離を減らしたくなかったのもある。(笑)）
歩道くらいの道を挟んだ隣のマンションにも反響するし、反対側の隣も反響する。向かいはビルとビル類似で、やっばり反響します。
ワオも、出かけるときは路地から出るまで転がして、外通りに出るときや出てからエンジンをかけています。
かけたらすぐにゆっくりと出発。
音を、近所にはばかってのこと。(^^;
NA で 6 気筒 3.5 Ｌ くらいの国産高級車ならば、音量と音質の両面が理由で、許容範囲内に感じるのですけど。
そういう車を欲しいと思わないから、はばかる必要が生じてまうです。v(^^;
外国車は、世間で高級車と言われていても、チト賑やかですね。うちの駐車場でのサンプルは、 V12 の S600 、 E250 、 CLA250 、 C180 くらいですけど。
メルセデスばっかやん。(笑)
V 12 と直 4 で、比較として不適だし、静かさ作り思想の違いがあると思う。
近所に はばかっている自身をメタ認知したとき。東京を筆頭とする大都市圏は、人が異様にたくさんで異様な密集をしていると感じる瞬間。
近所が、ジジババばかりになっている事を再認識する瞬間でもある。
そう言う ぽてちも五月蝿いのが嫌い。なのが年々増している。(走召火暴)
例によって、ながーい前フリの前フリ。(走召糸色火暴)
そう、シーザーはシーザーでした。やっぱり賑やかな、お祭り野郎だった。(笑)
晩に営業氏の運転で駐車場から出て行くとき。ほぼアイドリング回転でゆっくりと出て、ゆっくり走り去って行くのを見送っていると。
「ディーゼルの音だねぇ」 とは思ったけど、「喧しい！」とは思わなかった。
ミラーより後方で聞くと、けっこう静かに思うんです。これがミラーより前方だと、ディーゼルらしい賑やかさ。
遮音で乗員快適性を作り上げている車なんですね。
で、翌晩に営業氏の運転で帰ってきて、駐車場に入れようとしているところへ降りていったら。
「こりゃ喧しいわ！」と思った。(^^;;;
うちの駐車場は、急に少し登って収める形。バックで路地に入ってきて、大きく右に切って、アクセル小刻みに踏みながら少しずつ登ってお尻を入れていくです。
（このときの軋みで、車体のヤレと内装の経年歪みの進行がわかる）
そして駐車場は登った先だから枠線が見えず、多少の参考になるのは、入れた先で助手席側になる家の柱が一本。向かいの家は、路と少し斜め。
自車の位置と角度を掴みづらくて、一発でピタリとはいきません。
いちど前に出して、またバックして、確認して、を何度かやる。
その最中に降りていったのですが、反響して、賑やか賑やか。(^^;;;
ゴミ収集車か引っ越しトラックがバックで路地に入ってきて、平行垂直がびみょーに乱れた建造物と狭くなって少し曲がる路に惑って、小刻みハンドルしながら小刻み踏み踏みしている。
そんな音質と音量に感じました。
営業氏はさすが、「いちど前に出して、またバックして」をわずか一度だけだったそうですが。
枠線平行は、少し乱れておった。腕自慢泣かせの駐車場です。(笑)
で、夜間は今後、間隔ピタリの平行ピタリをあきらめようと思った。(^^;;;
自動車誌の web 公開記事によると、 BMW の 2 L ターボディーゼル車は車外で計測してもマシな方らしいけど。
日本でディーゼルを理想的な比率まで増やす鍵は、音対策ですね。
遮音だけでなく、発生そのものから。遮音しても車外には漏れるです。
「やる気にあふれてグングン！」は、期待通りのシーザーぶり。(^o^)
いつの間にか ODO 計が 1,400 km に達せんとなっていて、モード『 Sport 』の日常使用を解禁しました。
寺からいちど帰って、ワオ店に向かうときのことです。これまでも「お試し」で短時間はありましたけど。ずっとの基本にしたのは初。
そしたら期待通り♪
モード『 Comfort 』は、相棒が曰わく「こんな出足もっさりを、ぽてちがよく使っているものだと思った」。
4 回も言われていたです。(^^;
クラッチを無駄に痛めぬよう出足をソフトかつ短く繋ぐ MT で低回転トルクが薄い大鳥居くんに慣れていたから。モード『 Comfort 』の出足に大きな違和感を持たずにいました。ゆるっと動き始めて、繋ぎ切ってから踏み増す習慣です。
5,000 km くらい走って車全体が熟れるまではソフトにソフトに扱う流儀であることも、かなり影響しています。
モード『 Sport 』で都内を走ると、ガソリン NA 3.5 Ｌ 並みのトルクで、ソフトに扱っても機敏に意のままに動くですよ。
大鳥居くん『 S# 』みたく炸裂しなくて、求めて踏んだだけ応える扱いやすいトルク特性。抜いても加速が残るとか、無い。(笑)
とっても楽ちん♪
「こういう動きが欲しかった」な感じ。(=^^=)
多段 AT との組み合わせも勝利に感じて、 AT を悔やまずに済む。(笑)
話しがシーザーからようやく本題にシフトしますけど。(^^;;;
消費する燃料を減らしつつ望ましい出力を得るのに選んだ手法 と 段取り が、日本とドイツで違ったこと。
あらためて認識しました。「なるほどねー」って。
3.5 Ｌ や 4.0 Ｌ のガソリン NA を使えれば、 2 t なんて重さの車で加減速が多い環境でも、自在に軽々動いて扱いやすくもある力を得られるわけですよ。 1.5 t ちょいくらいなら、 3.0 Ｌ のガソリン NA が落としどころかな？
が、それだけの燃料を使えなくなって、なのに車体がより重くなる規制も。
ホンダとトヨタが選んだのは、小さな効率優先エンジンを電気モーターで大きく補う手法ですね。「まず（ B セグメントの）小型車から」は技術開発の方略的に正しいし、新しもの好き・電気製品好きの日本で新規の投資を回収できる意味でも正しい。バブル崩壊以降の日本市場は、再びドライバビリティへの要求が小さくなった事からも、正しい。
トヨタは、よく売れたプリウスで資金負担を最小化しつつ技術開発を積んで、上手に本命のレクサスへ持ち込んだと思います。
自分で運転したこと無いんだけど。クラウン HV のタクシーに乗ると、なるほどねー！ここらが本命だ！と思うですよ。
対してドイツ勢が「まず（ C セグメントの）小型車から」で選んだのは、本命が 2.0 Ｌ ターボディーゼルで、ドライバビリティより上質さの要求に応じるのが ほどほどダウンサイジングのガソリン低加給ターボだったように思います。
日本車より大きくて高価格の車種を多く要することから、 3.0 Ｌ ～ 3.5 Ｌ NA と同程度の実用出力が求められることと、上質さを求められることで、その判断は正しいと思う。
電気補助への即着手が無かったのは、素材を含む協力メーカーの有無でしょうね。重電ならあっても、電気補助はほとんど弱電。
BOSCH がすぐにできなかったら、他はほとんど無いのじゃないかしら。
違った側面では、数百万人に及ぶ関連産業従業員とその家族を食わせていくのに、激変策を採れなかったことがあると思う。
中世からのギルド制が一部残っていて、伝統産業は日本以上に転換が難しかろうし。
VW は小さな車種が主流で、ダウンサイジングで排気量だいぶ小さくなったけど。大きくて重い車はターボディーゼルを投入しましたね。
実際のところ、 1.2 Ｌ までのダウンサイジングは燃費計測方法への対応だったそうで。
より実燃費に近い計測方法に変わると決まってからは、若干の「アップサイジング」だそうな。 Golf の重さがあったら、そりゃそうでしょう。
そっか、やり過ぎに感じたのは計測方法対応だったのか。と、納得。
マツダの人見さんが、来年登場する Skyactive X を本当は 2.3 Ｌ とか 2.5 Ｌ にしたかったそうな。実燃費が良くなるから、と。
日本市場の情緒と税制に合わせなきゃならず、苦汁を飲んで 2.0 Ｌ らしいです。
ホンダがもし電気に突っ走っていなかったら、そこらでしょうね。
ホンダなら、ギミック NA も日本の事情を軽くスルーして 2.4 Ｌ でやるはず。(笑)
直 4 の 1.5 Ｌ 低過給ターボで B ， C セグメントに十分な実用主力を実現して、 2.0 Ｌ ターボの直 4 でも D セグメントに足る上質さを実現できる。
究極は、レジェンドにエレガントな V6 3.0 Ｌ 低過給ターボ、フラッグシップ スポーツに過給を高めた同じエンジンだったはず。
なのに大柄な車種も電気に突っ走ったのは、軽と A ， B セグメントの小型車が中心で、いくつもの方式を作り分けられるほど利益率が高くないのが理由だと思います。
それに加えて、多売の主戦場である北米市場への適合に最適化を図ったから。
SH-4WD を足がかりにインスパイアとレジェンドを FR 化に持ち込んで、ちゃんと育てられていればね～。(^_^;)
ぽてちが飛び付きたくなる車が出ていたかもしれな・・・ 無いな。(爆)
カブと N360 が本当の HONDA DNA だから、 FR セダンも FR スポーツも「らしくない」のだと、解っています。
それでも、ホンダが作るエンジンで FR に乗りたい思いが消え去らない。(^＿^;)
ズレた。(^^;;;
で、ターボディーゼルは、付加価値として求められる 180 km/h 以上でのパフォーマンスが低かろう。多段化しても、 200 km/h より上の伸び方は NA 4.0 Ｌ や 3.0 Ｌ ターボに敵うまいよ。
そこは「意識の高さで目をつぶってくれ。代わりに、常用域では NA 4.0 Ｌ 並みだ。 AT も多段化するからチびっと高くなるが、地球環境のためなら目をつぶれるだろう？」だったと思う。
VW が不正をやったディーゼルは、常用域のドライバビリティが素晴らしく高かったそうです。 3.0 ～ 4.0 L を完全に置き換えられると思わせるほどだったようで。
その味を知らないけど、シーザーの「やる気にあふれてグングン！」から想像できる。
電気モーターの補助は少しずつで、技術開発が進んで洗練されてから採用していったようですね。
こちらは逆に、メリットが大きくなる重い車種から入れていったのが面白い。
そして今回の C200 は、試乗してみたいと思わせます。量販車種に本命が来た。
なんとなくの推測で。
今後、ターボディーゼルは B クラスが中心になりそうに思えるです。 BMW なら 1 と 2 。
C や E 、 3 や 5 にも載せてくるでしょうけど、ディーゼル音が課題で、 C 以上のクラスでは本流になれないと思うんだな。キャラからして、 3 はアリかもだけど。
現実的な範囲だと遮音しても小さな響きが残るし、エンジンを密閉できない以上、車外には漏れますから。外では喧しいし、窓を開ければ室内にも入ってくる。
それは低質な音に間違いなく、上質さを求められたらアウト。(^^;
『高級車』を求める人が興味本位で選んでよいものじゃないと思う。
音に煩い ぽてちが、よくディーゼルを選んだと思う。
とは、相棒の言葉。 3 度言われました。
実はその通りで、本当はけっこう嫌。(爆)
低質な音は、小さくても微かでも耳障りで不快です。(^＿^;)
「遮音をキッチリしてくれれば、多少は気にしないからさ。それより、強烈な実用域トルクと異様によい実燃費で、かなり良いじゃないか。大きなエンジンより軽いのもいいね」と、長所を認めてくれる人が選ぶものに止まりそう。
（ぽてちはそう認めて選んだ。認めてなかったら、本命だった 120i を本国に発注）
が、実感ですね～。 C 以上のクラスで本流にはなれんでしょう。
新しい C の大本命はガソリン 1.5 Ｌ 直 4 ターボ＋電気モーター補助に思えるし、次の E も同じ燃焼室を 6 個で 2,250cc ターボの電気モーター補助が本命かも。こちらは上位グレードで、メインは既存の 2.0 Ｌ 直4 ターボと組み合わせかな？
今の技術で「洗練」「上質」を求めると、そこらに落ち着きそうに思うんです。
でも、次の B に積む新しいディーゼルからもう一世代か二世代、開発が進んだものの実力を見てみたいな。
DPF 燃焼と尿素の併用が主流になっていくと、なんとなく推測。
実燃費と言えば。
1 ヶ月と 2 日（実質 3 週間）で 1,400 km を走ってきて、給油が 2 回だけ。（受け取って帰ってくる途中の 1 回は除く）
大鳥居くんだと、「いつも満タン」を考えて 5 回以上になっているはず。
何度も書いてきていますけど、残りの航続距離と給油タイミングをほとんど気にせず済むのが、ものすごーく気楽♪
それでいて「やる気にあふれてグングン！」なんだから、凄まじいとすら思うです。
とゆーことで、シーザーのエンジン。凄いな～ 面白いな～ と、感心しきり。(^o^)
実用的で高性能なエンジンが大好きな ぽてちですから、今のところ、期待以上の大当たり♪ だったと思うてます。
音が大きなマイナスだけど、「興味本位」が勝っている。(火暴)
今後、距離が伸びていって、粗に気づいたり粗が出てきたりするのか。あのホンダがディーゼルをやりませんからね～。おにぎりが乗用車用として不適格だったような、「乗用車用として美しくない」と判断した理由が、絶対にある。(^^;;;
そこを含めてお楽しみ♪ということで、新しい経験を楽しんでいます。
「いちど乗ってみたかった」というやつ。(走召火暴)
ホンダの官能直列 5 気筒にエレガントな大排気量 NA と、十分以上の実用力から弾けていくスポーツ VTEC に 660 cc ターボの超高効率 AT 制御。不適格性より搭載効率の NA おにぎりとウルトラ見事なスポーツ FR 車体。水平対抗ドッカン！ターボに 4 駆とドン！ドシン！脚。
みーんな興味深くて、おもろかった♪。一部、ストレスも溜めたけど。(爆)
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